业内悄然形成的共识是：比亚迪和“智能化”互为矛盾；王传福不相信自动驾驶。

这不仅仅是因为比亚迪卖得多、赚得多，却唯有智能化落于人后被人诟病，还因为王传福此前曾公然直言：“无人驾驶都是扯淡，就是用来忽悠老百姓的。被资本胁迫下出现的产物，只能够被车企作为宣传的卖点，实际上一点用处都没有。自动驾驶只是被资本裹挟的高级的辅助驾驶而已。”

(资料图片仅供参考)

然而，王传福此言，其实只缘比亚迪自动驾驶和智能化能力尚且不敌友商，其又如何能对自己欠缺的领域大肆宣扬“盲目崇拜”呢？

可实际上，虽然比亚迪对无人驾驶尚有疑虑，但其确实早已对智能化“垂涎已久”，并且深谙后者对新能源汽车市场下半场的意义。

嘴上说“不要”，身体却很“诚实”

正如马斯克吐槽激光雷达鸡肋而遭到“猛喷”，自王传福“看衰”无人驾驶后，业内亦不乏众多反驳的声音。

小鹏就回应到：无人驾驶绝非扯淡，未来能用到很多场景。余承东更是表示：说出这番话的人，要么就是对行业不够了解，要么就是故意说出来打击一下行业。

显然，比亚迪绝非对自动驾驶行业不够了解，其只是希望自动驾驶能够更加落到实处。毕竟王传福很早就说过，在新能源汽车市场，电动化是上半场，智能化是下半场。

而且，比亚迪向汽车智能化领域的试探也比较久远。据悉，2011年，比亚迪就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，可以支持远程开空调、车门等功能；而早在2013年初，比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。

也就是说，比亚迪在尝试探索这些功能的时候，蔚小理等造车新势力甚至还没成立。

但可能对智能化的理解不太全面，也可能是对自动驾驶技术重视不足，比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升，在智能驾驶方向并没有真正发力。

如今，随着智能化下半场节奏愈加趋紧，比亚迪智能化的脚步也变得更加紧凑，其对智能化能力的提升也越来越认真了。

8月15日，有两位知情人士透露，比亚迪或终止与百度自动驾驶合作，正准备内部自主开发智能汽车系统。

对此，盖世汽车咨询比亚迪相关人士，对方回应：暂未收到相关消息，以公告披露为准。

而就在消息披露的一周前，比亚迪智能驾驶上海团队迎来了新负责人：地平线前智能驾驶研发总监廖杰正式加入比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人。且该消息已获得比亚迪确认。

要知道，比亚迪曾经是对百度寄予厚望的。

两者的合作，最早可以追溯到2015年。彼时，百度成立自动驾驶事业部，王传福成为百度自动驾驶顾问。

显然，比亚迪选择百度，是王传福深入百度自动驾驶业务仔细考量的结果。毕竟，百度自2013年起便布局自动驾驶，经过四年的时间推出首个自动驾驶开放平台。到目前为止，百度自动驾驶平台已经形成自动驾驶、智能交通、汽车智能化三大开放平台，是国内自动驾驶第一企。

Guidehouse Insights对全球16家汽企研究自动驾驶技术进行竞争分析，认为在自动驾驶领域具有黄埔军校职称的百度可位列第三名，前两名分别是Mobileye和Waymo，这对百度而言是极高的评价。

可以说，比亚迪已经选择了国内头部自动驾驶公司进行合作，按理说，这应该在合理范围内减少其智能化的焦虑。

但如今，在电动化上半场习惯自研的比亚迪，传出要“内部自主开发智能汽车系统”的消息，难免会让人狐疑：智能化落后的比亚迪是着急了吗？在智能化下半场，王传福还是选择相信自己吗？

智能化能力，决定下半场定价权？

比亚迪是着急的。

首先，比亚迪和百度“分手”，极有可能是比亚迪担心百度拖慢自己的智能化进程。

正如前文所述，王传福不是不相信无人驾驶，他只是觉得无人驾驶落地太过遥远，但在此道路上奋勇前行的百度似乎坚定不移，这让两者的看法渐行渐远。如今智能化下半场已来，比亚迪实在无力“陪跑”。

有消息人士表示，比亚迪决定暂停与百度的合作，是因为比亚迪认为自动驾驶技术在电动汽车大众市场上没有立竿见影的前景。

事实也确实如此，自动驾驶在国内兴起之时，前景至今尚未明朗，大致起步阵营分为两类：L2和L4。

其中，以特斯拉、“蔚小理”等为代表的车企选择基于L2级辅助驾驶的基础上做加法，逐步完成自动泊车、城市NOA等的研发。以百度为首的自动驾驶公司则一开始便冲高L4。

结果是，经过资本和市场的选择与洗礼，L4无人驾驶饱受摧残，其阵营也纷纷倒戈，“降维”至L2+。

可百度却依然坚守，最终致其现金流告急，再加上技术人员的流失，百度在智能驾驶领域的劣势渐渐显现。

此外，随着国外Ghatgpt的热风吹至国内，国内互联网科技公司对其大肆吹捧，奉其为可改变人类命运的“智能结晶”。百度便是其中的追随者之一，将更多的投入和精力放在了类Chatgpt的人工智能大模型上面。且该公司至今尚未找到人工智能大模型在智能座舱的应用创新，市场还无法从一堆座舱语音助手中，找到百度人工智能大模型的产品差异性。

上述一系列操作，或许让比亚迪逐渐失去对百度的信任，百度的自动驾驶可能遥远得让王传福看不到希望。

其次，新能源汽车下半场正“打”得火热，新一轮价格战正在蓄力，比亚迪急需新的“武器”来增强自己的定价权。而智能化，无疑是最合适的“武器”。

在电动化上半场，2022年底由特斯拉率先掀起的“价格战”，便是由于该公司电气化相关硬件具备了更低的成本，这为特斯拉获取了更大的利润空间，从而打出“让利给消费者”的旗帜。

而在智能化下半场，对于主机厂而言，汽车越智能，其降价空间也会越大，更有底气参与“价格战”。

按照马斯克的观点，其相信汽车将会是消费电子产品。对此，雷军也曾表达过相似的观点，并且表示：电动汽车是一种以智能化、软件化、用户体验为核心的消费电子产品，汽车行业的本质将从机械行业转变为消费电子行业。

如今，这一看法正在成为行业共识。

马斯克此前曾直言：未来特斯拉可以零利润卖车，靠软件获取收益。

事实证明，如今的特斯拉也正在如此践行。

2022年8月底，马斯克在推特表示，特斯拉FSD在北美地区的售价将上调25%，提价至1.5万美元，这是该软件在今年的第二次涨价。

在特斯拉整车一直在降价的情况下，其FSD却一直在涨价。据悉，2018年，特斯拉FSD售价为5000美元；2020年，价格涨到了1万美元；2022年早些时候，特斯拉又将价格提高到1.2万美元。

以2022年8月底的一次提价来看，特斯拉FSD1.5万美元的售价，几乎了超过入门级特斯拉Model 3在美售价（3.5万美元）的三分之一。

相比之下，目前比亚迪大部分汽车还在配备博世开发的高级驾驶辅助系统(ADAS)，而特斯拉、小鹏、蔚来和理想等竞争对手已经开发了自己的自动驾驶系统，而且这些系统的自动驾驶功能也更先进，例如，可以在一定场景上让系统接管车辆控制。

王传福此前曾经说：“比亚迪在10-20万元价位拥有整车产品的定价权，如果卖得太便宜，友商就没法过了”。

但在依靠智能化打“价格战”的下半场，智能化能力反而相对薄弱的比亚迪，还能继续拥有下半场的整车产品定价权吗？

换言之，目前比亚迪大部分整车产品主打性价比，其要想把价格进一步下探，智能化或将成为最大的限制。

摊牌了，认真了，比亚迪想要智能化

实际上，比亚迪要自研智能驾驶绝不是突然兴起，而是“蓄意已久”。

很多人都在注视着比亚迪，想要看看这位电动化上半场的“老大哥”，要如何在下半场玩转智能化。

王传福曾承认：高阶辅助驾驶是有实用性的。他坚信：“上半场，比亚迪电动化战略进展很好，智能化下半场也会领先”。

目前来看，比亚迪智能化阶段正在逐渐从依赖供应商，走向自研。

比亚迪规划院智能驾驶研发负责人王欢曾认为，比亚迪应优先采用Tier 1供应商的产品方案，帮助比亚迪快速缩短与友商之间的差距，并在内部开启自研。

为此，比亚迪开启了和全球范围内头部供应商的广泛合作。

2019年3月，比亚迪与华为签署了全面战略合作协议，将在汽车智能网联、智能驾驶、智慧云轨以及智慧云区等方面开展深度合作与交流，之后，比亚迪将华为HiCar系统、鸿蒙OS平台和DiLink在比亚迪汉上进行了深度融合。

2021年3月，比亚迪与汽车智能芯片企业地平线正式达成战略合作，又于2022年4月达成定点合作，比亚迪将在其大部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

今年3月，在GTC 2023大会期间，英伟达创始人黄仁勋表示将进一步扩大与比亚迪的合作，比亚迪将在下一代王朝系列和海洋系列多款车型中使用英伟达的DRIVE Orin高性能计算平台。

今年5月，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢离职，电子集成部总监韩冰接任，并同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

有报道称，韩冰上任后的主要任务是，将依赖供应商的体系，转化为对标特斯拉、“蔚小理”的自研体系。

今年7月初，比亚迪首发高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”，该系统由比亚迪全栈自研，是全球首款完全由整车厂自己设计开发、自己生产的车载计算平台。彼时，据比亚迪介绍，在智能驾驶方面，比亚迪投入了超过2000多人的研发团队，自建整车智驾实验中心。

与其听车企说了什么，不如看车企做了什么。身体比嘴诚实的比亚迪，正在一步一步筹划下半场的棋局。

很多人说，与特斯拉FSD已有一年多的市场经验相比，比亚迪的智能化明显慢了半拍。但纵观整个新能源汽车市场，相对于大部分车企还依然在依靠供应商能力，试图补齐其智能化短板的当下，比亚迪“迷途知返”，有能力也有实力布局自研，已经领先了大部分车企。

企业要生存，要赚钱，当不了老大，当二哥也行。