我叫“绿皮车”，因车身外表是墨绿色而得名，在相当长的时间里，我都是中国铁路旅客列车中最具代表性的形象。然而，随着铁路的发展，我开始逐渐被“红皮车”和动车组代替;特别是从今年7月1日零时起，中国铁路正式实行新的列车运行图，在全国铁路开行的2447对旅客列车中，高铁动车组列车首次超过一半，达1330对，一个曾经属于我的时代开始逐渐落下帷幕。

　　此刻的我，有些感慨，但并不感伤。感慨是因为通过几代铁路人的努力，如今中国铁路运营里程已经超过10万公里，其中高铁超过1万公里，人们出行的速度和舒适度都有了极大的提升;不感伤是因为虽然“绿皮车”的时代开始落幕，但我们迎来了代表着先进技术和生产力的高铁时代。

　　可不知为何，最近网上出现了不少替我“打抱不平”声音，他们认为我的落幕，让低收入人群的出行少了一个实惠的选择，使得他们“被高铁”，甚至有观点认为，铁路的社会公益性也随将着我的淡出而逐渐消失。

　　应该说，铁路出行由“绿皮车”时代走向高铁时代，是社会进步的必然选择。我们不能否认，的确有一小部分乘客对时间和舒适度的要求并不高，只希望票价是最便宜的;但在当今社会，这样的需求绝非主流。

　　“绿皮车”的真实需求存在被人为放大的现象。一些网络意见领袖用来大量举例的农民工等低收入者，他们并不是如商务旅客那样需要经常乘车出行，很多人一年可能就在春运期间回家一次，这样的情况下，多花几块钱坐个空调车甚至是高铁，让回家的路程变“短”，让过程更加舒适，相信大部分人都是愿意的。可能有人会拿某个时段一票难求的“绿皮车”来证明需求有多火爆，但请不要忘记，像春运、暑运、长假等一些特殊的时间段，爆满的不仅仅是“绿皮车”，而是几乎所有的车次，这是铁路客运供需的总体矛盾所决定的，并不能证明“绿皮车”现在仍然不可或缺。

　　“绿皮车”也并不是社会公益性的全部。低廉的票价，让“绿皮车”几乎成了铁路社会公益性的象征，但铁路的社会公益性却并不会随着“绿皮车”的逐渐远去而消失。学生、伤殊军人的半价票，插秧专列、采棉专列，涉农、抢险物资运输，偏远地区的旅客列车……，这些无一不是公益性的体现。

　　“绿皮车”更不应成为质疑高铁票价的理由。我们不能期望所有的车次票价都像“绿皮车”一样低，而服务却像动车组一样高，这是不符合市场经济规律的。或许有人会用一些超低折扣的机票价格来反衬高铁票价的“不够平民”，但如此错位的比较无助于我们看清现象背后的本质，那些超低折扣的机票一年之中我们能买到几次，高峰时期的全价机票和高铁票相比还不仍然“高高在上”?此外，航空公司不需要运作机场，只需支付一定的费用，同样，空中的航线也不需要航空公司去“花钱建设”;而高铁则不同，大量站房和线路的基建成本都得铁路自己承担，如此情况下再要求每公里票价水平并不高的高铁像机票一样打折，显然是不合理也不现实的。

　　高铁现在正成为我们国家一张闪亮的“外交名片”，同时也为我们在高端设备制造领域赢得了应有的地位和尊重。作为老大哥的“绿皮车”，我为有如此优秀的后来者而高兴。作为中国人，我们难道不应该为此感到骄傲和自豪吗?作为中国人，我们难道要以否定高铁的发展为荣?作为中国人，我们难道不应在网上守护好国家主流意识形态的安全?

　　作家王蒙在小说《春之声》中写到：他(岳之峰)看到闷罐子车的破烂寒伧的外表：有的地方已经掉了漆，灯光下显得白一块、花一块的。但是，下车以后他才注意到，火车头是蛮好的，火车头是崭新的、清洁的、轻便的内燃机车……内燃机车拖着一长列闷罐子车向前奔驶。作者通过“列车冲破黑暗，袅袅前行”表达了“歌唱生活中的新转机”这一主题。这是1980年，而现在的高铁，正如当年的内燃机车，时代变革所带来的新气象、新成就，将激发着每一个中国人。(张伟华)